डीजल कारें क्यों गायब हो रही हैं Why Diesel Cars Are Disappearing

डीजल कारें क्यों गायब हो रही हैं  Why Diesel Cars Are Disappearing

             एक बार डीजल ईंधन को दुनिया भर में ईंधन की अर्थव्यवस्था में आसानी से उपलब्ध समाधान के रूप में चित्रित किया गया था। डीज़ल इंजनों की प्रशंसा की गई थी भारी शुल्क, परिश्रमी, ईंधन से चलने वाले इंजन जो किसी के लिए सबसे मुश्किल काम थे और सबसे भारी मशीनरी - hauling, थ्रेडर्ट के माध्यम से पंजा और लंबी दूरी की ड्राइविंग। कुशल और लंबे समय तक टिकने वाली उनकी प्रतिष्ठा ने उन्हें दुनिया भर में एक लोकप्रिय विकल्प बना दिया, जो दुनिया के सबसे बड़े कार बाजारों में से एक है। उन्हें सरकार द्वारा समर्थित और प्रमुख वाहन निर्माताओं द्वारा गले लगाया गया था। कुछ समय के लिए, यह देखा गया कि पसंदीदा डीजल इकॉनमी लक्ष्य तक पहुँचने के लिए सबसे बेहतर उपलब्ध तकनीकों में से एक हो सकता है। तब मामला fordiesel दुर्घटना के लिए लग रहा था। जिन शहरों में डाइसेल्स आम थे, वे वायु प्रदूषण के अत्यधिक उच्च स्तर पर थे। कार्सिनोजेनिक होने के लिए वैश्विक स्वास्थ्य प्राधिकार निर्धारित डीजल ईंधन। 2015 में, दुनिया की सबसे बड़ी कार कंपनियों में से एक जर्मन ऑटोमेकर वोल्वेसजेन ने इंडस्टीज को हिला दिया जब अधिकारियों ने स्वीकार किया कि कंपनी ने ऑनडेसल उत्सर्जन परीक्षण को धोखा दिया था। अभियुक्तों को निकाल दिया गया और जेल में डाल दिया गया। वोक्सवैगन बिलियन जुर्माना और भुगतान के लिए हुक पर था, और कुछ ने सोचा कि क्या घोटाले ने डीजल इंजनों के लिए खुद को खत्म करने का आरोप लगाया था। इसी समय, हाइब्रिड andelectric वाहन तेजी से बने, कई के लिए, उत्सर्जन उत्सर्जन या यहां तक ​​कि उत्सर्जन मुक्त परिवहन और उपकरण प्रदान करने के लिए सबसे अच्छी नई आशा। लेकिन डीजल अधिवक्ताओं का कहना है कि अभी तक डीजल नहीं बने हैं। यह अभी भी व्यापक रूप से इनहेवी मशीनरी और वाणिज्यिक अनुप्रयोगों का उपयोग किया जाता है। कंपनियां नई तकनीक विकसित कर रही हैं, जैसे कि प्रदूषण फ़िल्टरिंग सिस्टम और नवीकरणीय जैव ईंधन जो कि डीजल को प्रासंगिक और व्यापक रूप से इस्तेमाल किया जा सकता है, जो कि विषाक्त उत्सर्जन को कम करने के लिए समाधान है। ट्रक मार्की के भीतर, डीजल जहां तक ​​है, आप सभी जानते हैं, डीजल के साथ रोने वाले वाहनों की मात्रा निश्चित रूप से भारी शुल्क में है। और अधिक क्षमता के लिए एक निरंतरता है। डीजल इंजन का नाम फ़ॉइट्स क्रिएटर, रुडोल्फ डीज़ल, पेरिस में जन्मे बेटे, बवेरियन आप्रवासियों के लिए रखा गया था। डीजल एक इंजीनियर था, जो दिन के दौरान प्रशीतन प्रौद्योगिकी का काम करता था। लेकिन अपने खाली समय में, अपने समय के विशिष्ट डिजाइनों की तुलना में अधिक कुशल इंजन के लिए nursedideas। उन्होंने एक इंजन तैयार किया जो पारंपरिक आंतरिक दहन इंजनों के समान काम करता है, लेकिन कुछ महत्वपूर्ण अंतरों को मिटा देता है। एक आंतरिक दहन इंजन में, डीज़लोर अन्यथा, ईंधन और हवा एक सिलेंडरचैबर के अंदर संयुक्त होते हैं जहां वे दहन करते हैं। विस्फोट एक पिस्टन को धकेलता है, जो एक क्रैंक शाफ्ट को मोड़ देता है और अंततः पहियों को घुमाता है जो एक वाहन को स्थानांतरित करता है। एक विशिष्ट गैसोलीन इंजन में, एक स्पार्कप्लग सिलेंडर के अंदर ईंधन और हवा के मिश्रण को प्रज्वलित करता है। लेकिन रुडोल्फ डीजल ने यह निर्धारित किया कि चिंगारी चिंगारी आवश्यक थी। उनके डिजाइन ने केवल हवा के इनहे सिलेंडर को इस बिंदु पर संपीड़ित किया कि हवा इतनी गर्म थी कि वह दहन करने के लिए ईंधन को रोक देगी। जैसे ही इसे सिलेंडर में इंजेक्ट किया गया। डीजल के बुनियादी डिजाइन नवाचार आज भी डीजल इंजनों में हैं। डीजल इंजन का डिज़ाइन प्रशंसकों द्वारा सराहे गए कुछ फायदे देता है। डीजल इंजन पेट्रोल इंजन की तुलना में बेहतर अर्थव्यवस्था प्राप्त करते हैं, कभी-कभी बहुत बेहतर होते हैं। और वे कम गति पर पहियों के लिए एक महान सौदा शक्ति प्रदान कर सकते हैं, जिससे उन्हें हेवीमाचैनेरी और वाहनों के लिए उत्कृष्ट बना दिया जा सकता है, जो कि माल ढुलाई, निर्माण उपकरण या गाड़ियां हों। डीजल ईंधन भी गैसोलीन से अलग है, और यह अधिक ऊर्जा सघन है, जिसका अर्थ है कि अधिक ऊर्जा गैस की समान मात्रा से निकाली जा सकती है। एक औसत पर, लगभग 30 प्रतिशत अधिक ऊर्जा मिलती है, जो असंगत गैसोलीन वाहन की तुलना में अधिक कुशल होती है। तो वह दो चीजों से आता है। ईंधन में स्वयं अधिक ऊर्जा क्षमता होती है, और फिर इंजन उस ईंधन को अधिक कुशलता से जला देता है। तो thosetwo चीजें मिलकर डीजल को सबसे अधिक ऊर्जा कुशल दहन इंजन बनाती हैं। समय के साथ, ईंधन की बचत से उन देशों में उनकी अत्यधिक वांछनीय संभावनाएं बचीं, जहां सरकारें कार्बन उत्सर्जन को कम करने के लिए तैयार कर रही थीं। कम कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन यूरोपियन यूनियन ने 1990 के दशक में ईंधन पर जोर देना शुरू किया था। समय के आसपास जलवायु परिवर्तन ने गंभीर वैश्विक मुद्दे को जन्म दिया और देशों ने 1997 के क्योटो प्रोटोकॉल जैसे प्रमुख ग्लोबलकार्बन कटौती समझौतों पर हस्ताक्षर करना शुरू कर दिया। लंबे समय से अधिकांश 90sand के माध्यम से 2000 के दशक में और यूरोप के बहुत से देशों में डीजल की कुल कीमत थी, जो कि हल्के वाहन बिक्री के बहुमत का प्रतिनिधित्व करते थे। कुछ बाजारों में जैसे इटली में 90 प्रतिशत बाजार में डीजल इंजन थे। और जर्मनी और फ्रांसवास भी बहुत लोकप्रिय हैं। लेकिन, उत्तरी अमेरिका में, वास्तव में डीजल बहुत अधिक मात्रा में पकड़ा जाता है, सिवाय उस अवधि के जब हम tendedto में बहुत अधिक ईंधन की कीमतें हैं। हालांकि, डीजल इंजन अपनी कमियां बताते हैं। जबकि डिसेल्स कम एंडोर्केट के साथ अच्छे हैं, गैसोलीन इंजन में उच्च अश्वशक्ति प्राप्त करना आसान है। यही कारण है कि डीजल इंजन आमतौर पर बड़े ट्रकों और भारी मशीनरी पर होते हैं,

                  लेकिन शायद ही कभी कारों या रेस कारों में पाया गया। वहाँ अन्य कमियां है कि diesels एक बुरा प्रतिष्ठा वे आज से जूझ arestill दिया गया है। कुल मिलाकर, डीजल इंजन पेट्रोल जलने वाले इंजन की तुलना में कमCO2 का उत्पादन करते हैं, इस तथ्य से मदद मिलती है कि वे कम ईंधन जलाते हैं। हालांकि, वे उच्च सांद्रता वाले अन्य खतरनाक प्रदूषकों, विशेष रूप से नाइट्रोजन ऑक्साइड और बहुत छोटे कणों का उत्पादन करते हैं, जिन्हें आमतौर पर पीएम 2.5 कहा जाता है। यूरोपीय देशों ने गले लगाकर इसे एक व्यापार माना। CO2 की कमी में वायु गुणवत्ता के लाभ में कुछ कमी का त्याग। कई यूरोपीय देशों ने डीजल इंजन अपनाने को प्रोत्साहित करने के लिए कर लाभ स्थान रखा। पूरे यूरोप में ये प्रोत्साहन भेजे गए डीजल कार की बिक्री आसमान छू रही है। लेकिन समय के साथ, पेरिस के रूप में सिटीसेच ने खतरनाक रूप से उच्च प्रदूषण के संकेत दिखाए। यूरोपीय उत्सर्जन मानकों में कम से कम 2000 के दशक के बाद से नाइट्रोजन ऑक्साइड जैसे प्रतिबंधित प्रदार्थ हैं। लेकिन वर्षों से, प्रयोगशाला परीक्षण शोषण करने के लिए आसान है। जैसा कि यूरोपीय पर्यावरण एजेंसी ने 2019 की रिपोर्ट में बताया है। 2012 में, विश्व स्वास्थ्य संगठनों ने डीजल निकास कार्सिनोजेनिक पर विचार किया। कई वर्षों से किए गए कई अध्ययनों में नाइट्रोजन ऑक्साइड और अन्य प्रदूषकों के हानिकारक स्तर को दिखाया गया है, जो अक्सर शहरों में कानूनी रूप से अनुमत सीमा से अधिक है। शायद डीजल के अपभ्रंश पर सबसे बड़ी हिट थी, 2015 में शुरू होने वाले वोक्सवैगन और अन्य अनाधिकारों को धोखा देने वाला धोखाधड़ी कांड। जर्मन कार निर्माता, जो दुनिया के सबसे बड़े में से एक है, को भारी मात्रा में डीजल ईंधन में निवेश किया गया था और इसके ईंधन अर्थव्यवस्था के लाभ के लिए विपणन किया गया था। लेकिन 2015 में शुरू होने वाले खुलासे से सैंटियागो सतह का पता चलता है कि कंपनी ने उत्सर्जन परीक्षण परिणामों में हेरफेर करने के लिए तैयार कारों में सॉफ्टवेयर स्थापित किया था। इन हार डिवाइसों को पहचानने में सक्षम थे कि एक कार का परीक्षण किया जा रहा था, जैसा कि चालु वास्तविक दुनिया की स्थितियों के विरोध में था और इस प्रकार इंजन को धोखा देने के लिए अस्थायी रूप से उत्सर्जन को कम करने के लिए नियमों के साथ पर्याप्त रूप से कम उत्सर्जन का उत्पादन किया गया था। एक बार सड़क पर, इन उपकरणों के साथ कारआउटआउट अक्सर प्रदूषक जारी कर रहे थे जो कानूनी सीमाओं से दूर थे। फोक्सवैगन को 2015 से मोटे तौर पर 35 बिलियन डॉलर का भुगतान करना पड़ा है और जुर्माने, जुर्माना, बस्तियों अन्य भुगतानों का भुगतान करना पड़ा है। इस घोटाले से लगता है कि यूरोप के इतिहास में डीजल के साथ aturning बिंदु है। वोक्सवैगन घोटाले के बाद, डीजल की बिक्री यूरोप में नाटकीय रूप से कम हो गई, हालांकि डीजल इंजन को चलाने के लिए इटावा अभी भी अधिक प्रभावी है। इसमें काफी गिरावट आई है। हमारे अपने आँकड़े, विश्व स्तर पर, 2016 और 2018 के बीच, जबकि समग्र वाहन बिक्री और विद्युत वाहन की बिक्री विश्व स्तर पर लगभग एक प्रतिशत बढ़ी। उसी समयसीमा में विश्व स्तर पर डीजल की बिक्री लगभग नौ प्रतिशत घट गई। बेशक, यूरोप में, व्हेयरडेल सबसे लोकप्रिय था, यह सबसे दूर गिरा। 2015 में, यूरोप में डीजल की शेयरऑफ़ नई यात्री कारों की संख्या लगभग 51 प्रतिशत थी। 2018 तक, वह हिस्सा 36 प्रतिशत तक हो गया। उद्योग के आंकड़ों के अनुसार JATO Dynamics के अनुसार, 2001 के बाद से यह सबसे कम शेयर वाली नई कार पंजीकरण है। हाई प्रोफाइल वीडब्ल्यू घोटाले के साथ एसोसिएशन ने डीजल की प्रतिष्ठा को चोट पहुंचाई। लेकिन शायद इससे भी बुरा यह था कि यूरोपीय राजनेताओं में प्रमुख शहरों से आंतरिक दहन कारों को पूरी तरह से शामिल करने पर प्रतिबंध लगा दिया गया था। ब्रिटेन ने कहा कि 2020 में वह 2035 तक नई डीजल और नई गैसोलीन कारों की बिक्री पर रोक लगाने की योजना बना रहा है। फ्रांस ने 2040 तक आंतरिक दहन कारों की बिक्री को समाप्त करने की भी योजना बनाई है। वोल्वो और निसान जैसी वाहन निर्माता कंपनियां या तो अपना हिस्सा कम करने की योजना बना रही हैं। डीजल वाहन चालक उन्हें पूरी तरह से समाप्त कर देते हैं। घोटाले के मद्देनजर, VWmade विद्युतीकरण की ओर एक बहुत तेज मोड़। कंपनी ने कहा कि दिसंबर २०१ ९ में उसने २०२३ तक एक मिलियन इलेक्ट्रिक कारों का उत्पादन करने की योजना बनाई थी, २०२५ का लक्ष्य जल्द ही वह पहले से तय कर चुका था। बेशक, दुनिया में शायद ही कोई वाहन निर्माता है जो इलेक्ट्रिक वाहनों में नहीं चल रहा है। यह कुछ वास्तविक प्रतिस्पर्धा fordiesel इंजन, यहां तक ​​कि बड़े वाहनों जैसे कि बसों और डिलीवरी ट्रकों को इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड पावर गाड़ियों पर अच्छी तरह से चलाता है। राज्य के क्षेत्र में होने वाले अतिक्रमण से खुद को काफी प्रभावित करना पड़ा। ट्रैश ट्रकों, बसों जैसे स्थानीय लोगों में काम करने वाले वाहन तेजी से बिजली की गाड़ियों को स्थानांतरित कर रहे हैं। स्थानीय अधिकारी बहुत सारी इलेक्ट्रिक बसें खरीद रहे हैं क्योंकि वे क्लीनर, शांत या अधिक कुशल हैं, जो काम करने के लिए सस्ती हैं। अमेज़ॅन जैसी कंपनियां जो डिलीवरी वाहनों के विशाल भार का संचालन करती हैं, कहती हैं कि फेडएक्स और यूपीएस और अमेज़ॅन वैनस्टैट अपने सभी पैकेजों को आपके पास पहुंचाते हैं, जो पारंपरिक रूप से डीजल इंजन द्वारा प्रबलित हैं।

                  लेकिन, आप जानते हैं, अब बदलने की कोशिश कर रहा है। अमेज़ॅन ने पिछले साल $ 800 मिलियन का निवेश किया था जो रिवियन नामक एक ईवी स्टार्टअप था। और यूपीएस और FedEx कर रहे हैं ... वे भी अधिक इलेक्ट्रिक वैन खरीद रहे हैं। इसलिए स्थानीय संचालन के लिए जहां रात में डिपो आने वाले वंसारे, उन लोगों को प्लग करना और उन्हें रात भर चार्ज करना आसान है। कोई बड़ी बात नहीं। फोरन, डीजल अभी भी हर जगह है। संयुक्त राज्य अमेरिका के अधिकांश कृषि उपकरण इस पर चलते हैं। यह अभी भी बहुत सामान्य अमानवीय निर्माण, खनन, शिपिंग और समुद्री परिवहन और सार्वजनिक परिवहन का है। हालांकि टेस्ला के रूप में कंपनियों ने इलेक्ट्रिक लंबी दौड़ वाले ट्रकों में उद्यम किया, लेकिन डीजल अभी भी उस क्षेत्र के लिए पावरट्रेन विकल्प है। अंतिम स्थान जहाँ आपको सीडल की संभावना होगी, उन लंबी दौड़ वाले ट्रकों में है जहाँ यह अभी भी एक चुनौती है। उन लोगों के साथ बिजली जाने के लिए थोसथिंग्स में आपको बहुत बैटरी की आवश्यकता होती है। आप जानते हैं, वे ड्राइविंग कर रहे हैं, आप जानते हैं, महाद्वीप के हजारों मील की दूरी पर, कि यह विद्युतीकृत होने से पहले थोड़ी देर होने वाला है। लेकिन, आप जानते हैं, उत्सर्जन, dieselemissions उन लोगों के साथ एक समस्या के कम हैं क्योंकि वे ग्रामीण क्षेत्रों में बाहर हो जाते हैं जब आप देश भर में गाड़ी चला रहे होते हैं। जबकि, आप जानते हैं, डीजल उत्सर्जन नहीं है ... जहां वे एक बड़ी समस्या शहरी क्षेत्रों में हैं। तो शहरी स्थानीय वितरण-वे बिजली जा रहे हैं। लंबी दौड़ का सामान थोड़ी देर के लिए डीजल से जा रहा है, लेकिन शायद 2020 के अंत तक, हम इलेक्ट्रिक के रूप में अच्छी तरह से देख रहे हैं। डीजल के अधिवक्ताओं का कहना है कि यह बहुत ही अधिक है कि ईंधन की गणना करें और विकास के लिए आगे की सूचना हो सकती है। कंपनियां ऐसी तकनीक विकसित कर रही हैं जो हानिकारक प्रदूषकों के उत्सर्जन को रोक सकती हैं, जो पहले से ही मुश्किल में हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका के अल्ट्रा-लो सल्फर डीजल में बिकने वाले सभी डाइसेल्स, जो ईंधन का एक रूप है जिसमें पुराने रूपों में निहित सल्फर का थोड़ा अंश होता है। यह ईंधन डीज़लवेहिकल्स को नए प्रदूषण, उपकरणों को कम करने के साथ फिट करने की अनुमति देता है। आज हम जानते हैं कि तबेशन की सड़कों पर काम कर रहे थे, जो पंजीकृत और संचालित होने वाले सभी वाणिज्यिक वाहनों का लगभग 43 प्रतिशत डीजल की नवीनतम पीढ़ी है। तो इसका मतलब है कि वे कण नियंत्रण और उन्नत चयनात्मक उत्प्रेरक reductionsystems, डीजल निकास तरल पदार्थ, वगैरह का पूरा सूट है, जो उन्हें शून्य उत्सर्जन के पास प्राप्त करने में सक्षम बनाते हैं। कंपनियां नवीकरणीय ईंधन में भी निवेश कर रही हैं, जो फसलों या जैविक कचरे से परिष्कृत हैं। कई डीजल इंजन अब 20 प्रतिशत नवीकरणीय ईंधन और 80 प्रतिशत पेट्रोलियम आधारित डीजल, जिसे आमतौर पर बायोडीज़ल कहा जाता है, के उपयोग का उपयोग कर सकते हैं, लेकिन इसे तकनीकी रूप से B20 के रूप में जाना जाता है। कुछ और भी आगे जा रहे हैं और पूरी तरह से अक्षय ईंधन और डीजल इंजन। सैन फ़्रांसिस्कोकोन शहर ने अपने नगरपालिका वाहनों के बेड़े को पूरी तरह से डीजल ईंधन में बदल दिया। उन्नत नवीकरणीय जैव ईंधन, जैसे कि बायोडीजल, ने कार्बन फुटप्रिंट को अतिरिक्त डीजल के अतिरिक्त 20 से कहीं भी 80 प्रतिशत तक कम करने में सक्षम किया है, यदि आप सबसे अधिक परिष्कृत और उन्नत प्रसंस्करण बायोडीजल फीडबॉक्स का उपयोग कर रहे हैं। डीजल भी कुछ प्रमुख खंडों को पीछे छोड़ता दिखाई देता है जो अमेरिकी वाहन निर्माताओं के लिए विशेष रूप से लोकप्रिय हैं: पिकअप ट्रक और मोटरस्पोर्ट यूटिलिटी वाहन। डायसेल्स अधिक क्षमता, अधिक रेंज प्रदान करते हैं। और एक लाइट ड्यूटी डीजल, आप हाइवे पर गैस -35 मील प्रति गैलन की तुलना में ईंधन के एक टैंक पर डुलुथ को डलास जा सकते हैं। और अगर आप टॉर्क कर्व को देखें तो टॉर्क कर्व बहुत कम R.P.M. 2019 में, सभी तीन अमेरिकी वाहन निर्माताओं ने पहली बार कम से कम एक डीजल, पूर्ण आकार, आधा टन पिकअप ट्रक अपने लाइनअप के लिए किया था। डीजल इंजन भी ऑमिड-आकार के पिकअप जैसे शेवरले कोलोराडो के विकल्प हैं। और जनरल मोटर्स अपनी शेवरले सबअर्बन और तेहो स्पोर्ट यूटिलिटीज पर इंजन दे रही है। उन पिक ट्रकों और उन लोगों के लिए कुछ बढ़िया अडॉप्टेशन जो वास्तव में ऑफ-रोडिंग और जीप को पसंद करते हैं। रैंगलर और ग्लेडिएटर उन वाहनों में डीजल इंजन का विकल्प देते हैं। इसलिए हमें उन लोगों का बहुत आभार मिलता है जो वास्तव में सही ऑफ-रोडिंग गतिविधि करते हैं। डीज़ल का लो एंड टॉर्क वास्तव में इस चीज़ का एक प्रकार है कि उस सेगमेंट को वास्तव में पसंद किया जाता है। इसलिए मुझे लगता है कि इन वाहनों के वाहनों और इन प्रदर्शन दिग्गजों में हल्के वाहन खंड में डीजल के लिए अवसर हैं। ऑटो उद्योग के अधिकांश का मानना ​​है कि भविष्य बिजली है। लेकिन पूरी तरह से कारों, ट्रकों, गाड़ियों और निर्माण उपकरणों के पुल लंबे समय तक चल सकते हैं। डीजल उद्योग सट्टेबाजी कर रहा है और सरकारें प्रभावी समाधान चाहती हैं जो वे रास्ते में मोमबत्ती बनाती हैं।

डीजल कारें क्यों गायब हो रही हैं  Why Diesel Cars Are Disappearing

                   Once diesel fuel was touted across partsof the world as a readily available solution toincrease fuel economy. Diesel engines were praisedas heavy-duty, hardworking, fuel-sipping engines that were great for someof the hardest jobs and heaviest machinery — hauling, clawing through thedirt and driving long distances. Their reputation as efficient and long-lastingengines made them a popular choice across Europe, one ofthe world's largest car markets. They were supported by governmentincentives and embraced by major automakers. For a while, it looked likediesel engines could be one of the best available technologies for reachingambitious fuel economy targets. Then the case fordiesel seemed to crash. Cities where diesels were common struggledwith extremely high levels of air pollution. Global health authoritiesdetermined diesel fuel to be carcinogenic. In 2015, German automakerVolkswagen, one of the world's largest car companies, shook theindustry when executives admitted the company had cheated ondiesel emissions tests. Executives were fired and jailed. Volkswagen was on the hook for billionsin fines and payouts, and some wondered whether the scandal spelled thebeginning of the end for diesel engines themselves. At the same time, hybrid andelectric vehicles increasingly became, for many, the best new hope for providinglow emission or even emission free transportation and equipment. But diesel advocates say dieselis not done yet. It is still widely used inheavy machinery and commercial applications. Companies are developing new technology,such as pollution filtering systems and renewable biofuels that couldkeep diesel relevant and widely used for years to come, evenas solutions for reducing toxic emissions. Within the truck markey, the diesel is ahuge player as far as, you know, the amount of vehicles that weproduce with diesel, certainly in heavy duty. And there's a constantdesire for more capability. The diesel engine was named forits creator, Rudolf Diesel, a Paris-born son of Bavarian immigrants. Diesel was an engineer who workedon refrigeration technology during the day. But in his spare time, nursedideas for an engine more efficient than the typical designs of his time. He designed an engine that workedin a manner similar to conventional internal combustion engines, but witha few crucial differences. In an internal combustion engine, dieselor otherwise, fuel and air combined inside a cylinderchamber where they combust. The explosion pushes a piston, whichturns a crank shaft and ultimately turns the wheels that move a vehicle. In a typical gasoline engine, a sparkplug ignites the fuel and air mixture inside the cylinder. But Rudolf Diesel determined thatno spark was necessary. His design simply compressed the air inthe cylinder to the point that the air was so hot it wouldcause the fuel to combust. As soon as it wasinjected into the cylinder. Diesel's basic design innovations are stillseen in diesel engines today. The design of the diesel engine givesit some of the advantages so appreciated by fans. Diesel engines tend to get betterfuel economy than gasoline engines, sometimes much better. And they can also deliver a great dealof power to the wheels at low speeds, making them excellent for heavymachinery and vehicles that need to haul, whether that be freighttrucks, construction equipment or trains. Diesel fuel is also different from gasoline,and it is more energy dense, meaning more energy can be extractedfrom diesel than can be extracted from the same amount of gas. Diesels get about, on an averagebasis, about 30 percent more energy efficient than acomparable gasoline vehicle. So that comes from two things. The fuel itself has more energy potentialin it, and then the engine burns that fuel more efficiently. So thosetwo things together make diesel the most energy efficientinternal combustion engine. Over time, their fuel saving potentialmade them highly desirable choices in countries where governments weretrying to reduce carbon emissions. Lower carbon dioxide emissions were oneof the reasons the European Union began pushing the fuel in the 1990s. Around the time climate change becamea serious global issue and countries began signing on to major globalcarbon reduction agreements, such as 1997's Kyoto Protocol. For a long time through most of the 90sand into the 2000s and a lot of countries in Europe, diesel was themajority, represented the majority of light vehicle sales. In some markets like in Italy itgot as high as 90 percent of the market was diesel engines. And Germany and Francewas also very popular. But that, in North America, dieselnever really caught on quite as much, except during periods where we tendedto have very high fuel prices. However, diesel engines dohave their drawbacks. Whereas diesels are good with low endtorque, it is easier to get higher horsepower in a gasoline engine. That is why diesel engines are typicallyfound on large trucks and heavy machinery,

                    but seldom found onsports cars or race cars. There have been other drawbacks thateventually gave diesels a bad reputation they arestill battling today. Overall, diesel engines produce lessCO2 than gasoline burning engines, helped by the fact thatthey burn less fuel. However, they produce higher concentrationsof other hazardous pollutants, especially nitrogen oxides and verytiny particles, commonly referred to as PM 2.5. The European countries that embraceddiesel considered it a tradeoff. Sacrificing some losses in air qualityfor gains in CO2 reduction. Many European countries put tax advantagesin place to encourage diesel engine adoption. These incentives sentdiesel car sales skyrocketing throughout Europe. But over time, citiessuch as Paris showed signs of dangerously high pollution. European emissions standards have restrictedpollutants such as nitrogen oxide since at least the 2000s. But for years, laboratory testswere easy to exploit. As the European Environment Agencynoted in a 2019 report. In 2012, the World Health Organizationsaid it considered diesel exhaust carcinogenic. Several studies over the yearshave shown harmful levels of nitrogen oxides and other pollutants inEuropean cities, often high above legally allowed limits. Perhaps the biggest hit to diesel'sreputation was the cheating scandal that rocked Volkswagen and otherautomakers beginning in 2015. The German carmaker, one of the largestin the world, had been heavily invested in diesel fuel and marketedfor its fuel economy benefits. But starting in 2015, revelations beganto surface that the company had installed software in cars designedto manipulate emissions test results. These defeat devices were able to recognizewhen a car was being lab tested, as opposed to being drivenin real world conditions and thus calibrate the engine to cheat thetest by temporarily producing emissions low enough tocomply with regulations. Once on the road, the carsoutfitted with these devices were often releasing pollutants that farexceeded legal limits. Volkswagen has had to pay roughly35 billion dollars since 2015 and penalties, fines, settlementsand other payouts. The scandal seems to have marked aturning point in Europe's history with diesel. Following the Volkswagen scandal,diesel sales did drop off dramatically in Europe, even though itwas still more cost effective to drive a diesel engine there. It has dropped significantly. Our own stats, globally,between 2016 and 2018, while overall vehicle sales andelectric vehicle sales increased globally by about one percent. Diesel sales dropped by about ninepercent globally in that same timeframe. Of course, in Europe, wherediesel was most popular, it dropped off the most. In 2015, diesel's shareof new passenger cars in Europe was about 51 percent. By 2018, that share hadfallen to 36 percent. That is the lowest share oftotal new car registrations since 2001, according to industry datafirm JATO Dynamics. Association with the high profileVW scandal hurt diesel's reputation. But perhaps even worse was thetalk among European politicians of banning internal combustion cars entirely, includingdiesel, from major cities. The UK said in 2020 it plans to banthe sale of both new diesel and new gasoline cars by 2035. France has also plan to end thesale of internal combustion cars by 2040. Automakers such as Volvo and Nissan havesaid they plan to either reduce their share of diesel vehiclesor phase them out entirely. In the wake of the scandal, VWmade a pretty sharp turn toward electrification. The company said in December2019 it planned to produce one million electric cars by 2023, soonerthan the 2025 target it had previously set. Of course, there is hardlyan automaker in the world that isn't moving into electric vehicles. That poses some real competition fordiesel engines, even larger vehicles such as buses and delivery trucks canrun well on electric and hybrid power trains. Encroaching on territory dieselonce had pretty much to itself. Vehicles that operate in a localarea like trash trucks, buses are increasingly shifting towardselectric power trains. Local authorities are buying a lotmore electric buses because they're cleaner, quieter or moreefficient, cheaper to operate. Companies like Amazon that operate hugefleets of delivery vehicles says those FedEx and UPS and Amazon vansthat deliver all its packages to you, those are traditionally beenpowered by diesel engines.

               But, you know, that'sstarting to change now. Amazon invested $800 million last yearin an EV startup called Rivian. And UPS and FedEx are doing... they're also buying alot more electric vans. So for local operations where those vansare coming back to a depot at night, it's easy to plug thosein and charge them overnight. Not a big deal. Fornow, diesel is still everywhere. Most of the farm equipment inthe United States runs on it. It is still very common inheavy construction, mining, shipping and marine transport and much of public transit. Though companies such as Teslaare venturing into electric long-haul trucks, diesel is still the powertrainof choice for that sector. The last place where you'll likely seediesel is in those long-haul trucks where it's still a challenge. You need so much battery in thosethings to go electric with those. You know, they're driving, you know,thousands of miles across the continent, that it's gonna be awhile before those get electrified. But, you know, the emissions, the dieselemissions are less of a problem with those because they tend to be outmore out in rural areas when you're driving across the country. Whereas, you know, the diesel emissionsaren't...where they are a bigger problem is in urban areas. So the urban local deliveryvehicles — they're going electric. The long-haul stuff is going to gostay diesel for a while yet, but probably by the late 2020s, we'llstart seeing those going electric as well. Diesel advocates say it is too soonto count the fuel out and there may be furtheropportunities for growth. Companies are developing technology that canreduce the emission of the harmful pollutants that have rundiesel into trouble before. All diesels sold in the United Statesis ultra-low sulfur diesel, which is a form of the fuel that containsa tiny fraction of the sulfur contained in older forms. This fuel allows dieselvehicles to be fitted with new pollution, reducing devices. Today we know that operating on thenation's roads that about 43 percent of all commercial vehicles registered andoperating are the newest generation of diesel. So that means they havethe full suite of particulate control and advanced selective catalytic reductionsystems, diesel exhaust fluid, et cetera, that enable themto achieve near zero emissions. Companies are also investing in renewablebiofuels, which are refined from crops or organic waste. Many diesel engines can now use ablend of 20 percent renewable fuel and 80 percent petroleum based diesel,commonly called biodiesel, but known more technically as B20. Some are going even further andusing entirely renewable fuels and diesel engines. The city of San Franciscoconverted its fleet of municipal vehicles to totallyrenewable diesel fuel. The advanced renewable biofuels, likebiodiesel, enabled the carbon footprint to be reduced from adiesel engine by anywhere from additional 20, up to as much as 80 percent,if you're using the most refined and advanced processing ofthose biodiesel feedstocks. Diesel also appears to have crept backinto a few key segments that are especially popular among American consumersand profitable for American automakers: pickup trucks andsport utility vehicles. Diesels provide greaterefficiency, greater range. And a light duty diesel, you can drivefrom going Duluth to Dallas on one tank of fuel, compared to gas —35 miles per gallon on the highway. And if you look at the torque curve,the torque curve is a very low R.P.M. In 2019, all three U.S. automakers had, for the first time inyears, at least one diesel, full size, half-ton pickup truckin their lineups. Diesel engines are also options onmid-sized pickups such as the Chevrolet Colorado. And General Motors is offeringdiesel engines on its Chevrolet Suburban and Tahoe sport utilities. Those pickup trucks and some greatoptions for those that really like off-roading and Jeep. The Wrangler and the Gladiator bothhave diesel engine options in those vehicles. So we get a lot of gruntfor those folks that really do true off-roading activity. Diesel's low end torque is really akind of thing that that that segment really likes. So I think there'sgreat opportunities for diesel in the light vehicle segment in thesebigger vehicles and these performance veterans. Much of the auto industryis betting that the future is electric. But the bridge to fullyelectric cars, trucks, trains and construction equipment could bea long one. The diesel industry is bettingconsumers and governments will want effective solutions they candeploy along the way.